22 janvier 2026
L'avenir du rail pour le Canada: le train à grande fréquence, plaide un professeur
Selon Jean Mercier, le gouvernement fédéral aurait intérêt à regarder du côté de cette option, moins chère et moins complexe que le train à grande vitesse choisi l'an dernier
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L'avenir du train au Canada passe par une vitesse nettement améliorée.
— Getty Images – Serjio74
Faut-il vraiment un train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto? Pour Jean Mercier, professeur associé en science politique à l'Université Laval, la réponse mérite débat. Selon lui, une solution moins complexe, le train à grande fréquence (TGF), pourrait offrir des gains de temps appréciables, éliminer les retards et coûter beaucoup moins cher que le projet de train à grande vitesse retenu par Ottawa.
Pour rappel, le 19 février 2025, Justin Trudeau, alors premier ministre du Canada, avait annoncé le lancement d'un ambitieux projet d'infrastructures: celui d'un corridor de voies ferrées électrifiées et réservées d'environ 1000 km. Le projet de train Alto, proposé par le consortium Cadence composé notamment de CDPQ Infra et SNCF Voyageurs, a été retenu par le gouvernement. Il fait partie des initiatives que le gouvernement de Mark Carney souhaite accélérer et nécessitera un investissement colossal estimé à 99 milliards de dollars.
«La ligne entre Québec et Toronto est actuellement desservie par des trains pas tellement rapides, surtout ils accumulent beaucoup de retards, explique le professeur Mercier. Le gouvernement Trudeau a choisi la proposition d'un consortium très prestigieux d'un train à grande vitesse ou TGV. Deux collègues et moi avons analysé le dossier et en sommes venus à la conclusion qu'il existe une solution beaucoup moins chère, le train à grande fréquence de Via Rail Canada. Cette technologie va sensiblement plus vite que les trains actuels sans le désavantage des retards. Et elle coûterait le tiers du coût du TGV, soit environ 35 milliards.»
Le professeur a prononcé une conférence sur le sujet, le mercredi 21 janvier au pavillon Félix-Antoine-Savard. Sa présentation a eu lieu dans le cadre des conférences-midi du Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD) de l'Université Laval.
«Mes collègues et moi avons un préjugé favorable au TGF, indique-t-il. Nous déposerons un mémoire en ce sens durant la consultation publique de février à Québec sur le projet de trains à grande vitesse Québec-Toronto.»
Le professeur Jean Mercier, le 21 janvier à la conférence-midi du CRAD
— Université Laval - Yan Doublet
Quelques chiffres parlants
Actuellement, il faut 5h30 pour couvrir la distance Montréal-Toronto à une vitesse moyenne de 109 km/h. La durée estimée en TGF descend à 4h09 à une vitesse moyenne de 144 km/h et à 3h07 à 192 km/h en TGV.
«Les gains estimés de temps entre TGV et TGF seraient de 25 minutes sur le trajet Montréal-Québec et de 62 minutes sur le parcours Montréal-Toronto, souligne Jean Mercier. Ces gains totaux de 87 minutes pour le TGV équivalent, aux coûts actuels, à 810 millions de dollars par minute gagnée. Cette économie de temps en dollars/minute nous fait dire: tout ça pour ça.»
Des avantages aux deux systèmes
Le TGV se caractérise par des voies réservées, l'absence de passages à niveau et des courbes peu prononcées sur le parcours. Les rails sont différents des rails conventionnels. Cette solution entraîne toutefois des expropriations. Le TGF, lui, utilise des voies réservées dans les emprises actuelles. Autant le TGV que le TGF ne seront pas ralentis par les trains de marchandises. Ajoutons que le parcours du TGF entre Québec et Montréal se ferait sur la rive sud du fleuve. Le TGV, pour sa part, arrêterait à Laval pour ensuite se diriger vers la gare Centrale de Montréal, après être passé sous le mont Royal.
Selon le professeur, le TGV comporte un risque élevé de dépassements des coûts, comparé à son concurrent. Ses coûts d'exploitation sont élevés, ceux du TGF le sont moins. Même chose pour le prix du passage. La fin des travaux, elle, est prévue à l'horizon 2040 pour le TGV et à l'horizon 2030 pour le TGF.
Selon l'Institut C.D. Howe, les bénéfices annuels pourraient s'élever entre 15 à 27 milliards de dollars pour le TGV et entre 11 à 17 milliards de dollars pour le TGF.
«La densité de la population est la principale raison pour laquelle certains pays se sont dotés d'un train à grande vitesse, soutient Jean Mercier. Au Japon, on trouve 330 habitants par km2. Pour le projet Québec-Toronto, on a 120 personnes par km2 entre les deux villes. On est aussi denses sur ce corridor qu'en France, avec 122 personnes par km2.»
