20 février 2025

Trois questions sur le train à grande vitesse entre Québec et Toronto

Le professeur Pierre-André Hudon du Département de management donne son point de vue sur ce projet de voies ferrées électrifiées et réservées de 1000 km

Par : ULaval nouvelles

Le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, a annoncé, le mercredi 19 février, que le gouvernement fédéral allait de l'avant avec un projet de trains à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto. Ce corridor de 1000 km comprendrait des arrêts à Trois-Rivières, Montréal, Laval, Ottawa et Peterborough. Avec cette technologie, Montréal serait accessible en une heure trente depuis Québec et le trajet Montréal-Toronto prendrait trois heures. Le contrat pour la phase de conception a été attribué à un consortium composé de CDPQ Infra, AtkinsRéalis (anciennement SNC Lavalin), Systra Canada (France), Keolis Canada (CDP France) ainsi qu'Air Canada et SNCF Voyageurs S.A. Voici une analyse de Pierre-André Hudon, professeur au Département de management.

Quelles sont vos premières impressions de ce très grand projet d'ingénierie au point de vue de sa gestion?

Le contrat qui vient d'être signé, d'une valeur de 3,9 milliards de dollars, concerne seulement la planification du projet; il n'est évidemment pas encore question de construction. Toutefois, l'octroi de ce contrat de planification constitue une étape clé, car jamais un projet de TGV entre Québec et Toronto (ou même Windsor) n'avait atteint un stade de développement aussi avancé. Bien sûr, rien ne garantit encore que le projet verra le jour au terme de l'exercice de planification, mais je pense que nous pouvons faire preuve d'un optimisme prudent.

La bonne nouvelle, c'est que le consortium retenu, nommé Cadence, regroupe notamment Air Canada et Keolis, respectivement une compagnie aérienne et un opérateur de transport par autocar. Ce qu'il faut voir là-dedans, c'est une volonté claire d'intégrer les transports dans le corridor Québec-Toronto en un réseau où le train viendrait servir de colonne vertébrale.

Idéalement, les vols court-courrier, notamment sur les axes très fréquentés entre Québec, Montréal, Ottawa et Toronto, seraient remplacés par le train électrique, une option plus écologique. Cela permettrait également de garantir un volume de passagers suffisant pour accroître la fréquence des trajets, améliorer la rentabilité et assurer la pérennité du projet.

À terme, ceci ne peut qu'être favorable au développement dans cette zone densément peuplée constituant le cœur économique du Canada.

Quels seront les principaux défis dans la construction de ce réseau de 1000 km?

Sans minimiser les efforts nécessaires à la construction d'un tel réseau, il est important de rappeler que le TGV repose sur une technologie éprouvée, en service depuis les années 1960 au Japon et les années 1980 en Europe. Les risques existent, mais ils sont bien connus et maîtrisés.

Le principal défi réside avant tout dans l'ampleur du projet. Il faudra bâtir un réseau entièrement nouveau, puisque les voies ferrées actuelles, appartenant au Canadien National et au Canadien Pacifique, ne pourront pas être utilisées. De toute façon, elles ne seraient pas adaptées à un TGV électrique.

Par ailleurs, ce réseau devra être conçu sans passages à niveau afin d'assurer la sécurité des trains, ce qui signifie qu'à chaque croisement avec une route, un pont à étagement ou un tunnel devra être construit. Compte tenu de la longueur du tracé et du caractère urbain des zones desservies, les coûts risquent d'augmenter rapidement.

Y a-t-il d'autres risques qui ne sont pas de nature technique?

À mon avis, les principaux risques liés au projet sont d'ordre politique et économique. Je m'explique.

Dans un contexte où les déficits publics sont élevés et où la relation commerciale avec les États-Unis semble se détériorer, serons-nous en mesure d'investir, dans six ans, une fois la planification achevée, les dizaines, voire les centaines de milliards de dollars nécessaires à la construction du TGV?

À cet égard, le financement privé pourrait devenir une option attrayante, d'autant plus que les grands fonds d'investissement comme la CDPQ – qui fait d'ailleurs partie du consortium Cadence – cherchent à verdir leur portefeuille en injectant des capitaux dans des projets à empreinte carbone négative. Si le TGV parvient à remplacer l'avion, comme on l'espère, le projet pourrait avoir un impact environnemental positif tout en représentant un investissement intéressant.

Un autre risque à considérer est, selon moi, la forte polarisation qui marque les débats politiques contemporains, au Canada comme ailleurs. Il n'est pas difficile d'imaginer qu'au fil des ans, la droite populiste puisse s'emparer du projet du TGV pour le dépeindre comme un éléphant blanc, symbole ultime du gaspillage des fonds publics, accompagné en filigrane d'un malheureux, mais trop fréquent discours antiécologiste.

Propos recueillis par Yvon Larose