Chroniques

Bombardier dans la tourmente

Leandro Callegari Coelho, professeur à la Faculté des sciences de l'administration, s’exprime sur la place de la multinationale dans l’économie québécoise

L'avion de ligne CS300 de Bombardier, devenu l'Airbus A220-300 après la vente d'une partie du programme CSeries à la société française Airbus.

Le 13 février, Bombardier va publier des états financiers très attendus. L’entreprise, longtemps considérée comme le fleuron de l’économie québécoise, inquiète. Élus et analystes financiers s’interrogent sur les moyens à prendre pour réduire sa dette de 9 milliards de dollars américains.

Pourquoi la dette de Bombardier ne cesse de gonfler, alors que les pouvoirs publics lui ont consenti un prêt de plus d’un milliard de dollars il y a quelques années?

Depuis longtemps, Bombardier fait face à la concurrence d’autres entreprises dans le créneau de l’aviation régionale, notamment à celle de la société brésilienne Embraer, rachetée par Boeing. Il s’agit d’un secteur très intéressant financièrement, mais très compétitif. Une mauvaise décision d’affaires suffit à générer des pertes importantes. Rappelez-vous le cas de l’avion d’affaires Learjet 85. Bombardier y a investi 1,4 milliard de dollars. Deux avions avaient été terminés avant que, finalement, Bombardier n’abandonne la production, faute de commandes. Le jour de l’annonce, en 2015, l’action de l’entreprise a chuté de 17% à la bourse de Toronto. Le programme CSeries a pour sa part subi la concurrence féroce d’Airbus, qui a baissé le prix de l’appareil A320 dans le même créneau. Pour éviter de perdre totalement ce marché, Bombardier a accepté l’offre de son concurrent. Airbus a donc mis la main sur plus de 50% de ce programme, Investissements-Québec et la multinationale québécoise se partageant le reste. Une partie de la production se fait donc maintenant à Mobile, en Alabama, et non plus ici, à Mirabel, ce qui est négatif pour nous.

Quelles seraient les conséquences pour l’industrie aéronautique québécoise de la vente éventuelle de la production d’avions d’affaires de Bombardier à la société américaine Trexton?

Il peut sembler logique que Bombardier vende une partie de ses divisions pour combler ses dettes. Il s’agit cependant d’une industrie très importante pour le Québec et pour le Canada. Non seulement des milliers d’employés bien payés y travaillent, mais leur expertise compte beaucoup dans notre économie. Développer ce genre de connaissances dans une industrie de pointe prend plusieurs décennies. D’ailleurs, plusieurs programmes d’études existent, notamment à Polytechnique Montréal et à l’Université du Québec à Trois-Rivières, qui contribuent à former une main-d’œuvre qualifiée et à développer la recherche. Si Bombardier vend à Trexton, il faut donc s’assurer que la production et le développement restent ici, pour ne pas perdre ce noyau d’excellence. Sans la recherche permise grâce à l’industrie aéronautique, le Canada n’aurait pas conçu le Canardam, le bras spatial utilisé pour la Station spatiale internationale. D’autre part, une chaîne importante d’approvisionnement, et donc de fournisseurs, dépend de ce secteur, qu’il s’agisse du transport, de la technologie ou des matériaux utilisés. Il ne faut pas oublier que Bombardier se classe parmi les quatre plus grands constructeurs en aéronautique au monde. Je ne pense pas que notre économie ait avantage à se débarrasser de ce secteur si important. D’autant plus que tous les citoyens ont eu une participation directe dans la société mixte qu’Airbus a formée avec Investissement Québec et la Caisse de dépôt et placement. Nous devons donc protéger notre investissement collectif.

Comment les pouvoirs publics pourraient-ils aider Bombardier tout en s’assurant de ne pas perdre d’argent?

L’entreprise n’a pour l’instant rien demandé officiellement comme aide publique. Actuellement, elle mène une négociation avec Trexton, tout en entreprenant des démarches pour fusionner sa division ferroviaire avec celle de l’entreprise française Alstom. Je pense que Bombardier a bien conscience des réticences des pouvoirs publics et des contribuables à investir dans ce secteur. D’un autre côté, si Bombardier se débarrasse de sa section d’affaires et ne participe plus à la production de l’A220, Airbus va peut-être concevoir une partie plus importante de cet appareil à Toulouse, en France, ou aux États-Unis. D’autre part, la division de construction des trains et des métros de l’entreprise a un bon potentiel. Actuellement, plusieurs villes investissent dans une meilleure mobilité urbaine. Et les gens en Europe prennent désormais des trains de nuit plutôt que des avions régionaux, ce qui est justement le créneau aéronautique de Bombardier. Il ne sera donc pas facile de prendre les bonnes décisions pour réduire la dette.

Leandro Callegari Coelho, professeur au Département d’opérations et systèmes de décision de la Faculté des sciences de l'administration

Université Laval

2325, rue de l'Université
Québec (Québec) G1V 0A6

Téléphone: 418 656-2131 1 877 785-2825

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