16 février 2017
Trois questions à Yan Cimon
Sur le prêt à Bombardier
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La majeure partie du prêt de 372,5 millions de dollars accordé à Bombardier par le gouvernement fédéral pour les 4 prochaines années devrait aider le développement de l'avion d'affaires Global. Il s'agit d'une somme bien inférieure au milliard de dollars demandé par l'entreprise il y a plus d'un an. En octobre 2015, le gouvernement du Québec, pour sa part, investissait dans l'entreprise en contrepartie d'une participation de 49,5% dans le programme CSeries. Depuis, les affaires semblent s'améliorer pour l'entreprise en aéronautique, qui aurait frôlé la faillite l'an dernier. Yan Cimon, directeur du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d'entreprise, la logistique et le transport (CIRRELT), suit depuis plusieurs années les activités du secteur de l'aéronautique. L'opinion de ce professeur du Département de management.
Il s'agit d'une mesure un peu cosmétique pour aider deux provinces importantes, le Québec et l'Ontario. En effet, ce prêt concerne à la fois l'avion CSéries, fabriqué au Québec, et l'avion d'affaires Global 7000, produit en partie dans les usines ontariennes. Le gouvernement fédéral n'avait pas le choix de prêter de l'argent à l'entreprise pour lui montrer son soutien. Cette somme va permettre à Bombardier de solliciter d'éventuels investisseurs en leur prouvant qu'elle dispose de la confiance des dirigeants canadiens. Des pays comme le Brésil, les États-Unis et les membres de l'Union européenne soutiennent massivement des géants de l'aéronautique. Boeing, qui dénonce l'aide accordée par les Européens à Airbus, bénéficie, de son côté, de programmes publics de recherche et développement. L'entreprise a aussi droit à des dégrèvements d'impôt. Imaginer et produire un avion, cela coûte des milliards de dollars. Initialement, le CSéries devait être développé avec 3,5 milliards de dollars entre 2008 et 2013. En fait, les coûts auraient dépassé 5 milliards de dollars. De plus, chaque année, Bombardier consacre un milliard de dollars à cet avion. Un prêt de 372 millions de dollars semble donc très modeste. Il va permettre de financer quelques activités de marketing ou de recherche et développement.
Absolument, mais sous certaines conditions. L'entreprise doit se concentrer sur un segment d'excellence dans lequel elle est considérée comme un leader mondial. Bombardier mise, par exemple, sur les petits appareils et les avions d'affaires. Elle a développé un marché de niche. Les jets régionaux connaissent un grand succès, ainsi que les appareils turbopropulsés, que l'on retrouve un peu partout dans le monde. Dans ce créneau, l'entreprise maîtrise très bien ses coûts d'opération. Le programme CSéries concerne, lui, les appareils à un seul couloir, comme le Boeing 737 ou l'Airbus 320. Or, les deux géants de l'aéronautique ont eu tendance à traiter de haut le nouveau venu. Ils ont remis en cause quelques-unes de ses caractéristiques, comme le carburant utilisé. Bombardier a peut-être négligé, au début, cette forte réaction de Boeing et d'Airbus. Il s'agit d'un secteur où règne une énorme concurrence, et les clients préfèrent parfois acquérir des avions d'un même constructeur. Il reste que Bombardier a remporté des marchés intéressants, notamment avec les commandes de Swiss, d'Air Canada et de Delta. L'avantage de Bombardier, c'est que le CSéries s'avère un appareil très intéressant. Cet avion, peu bruyant, dépense moins de carburant que les autres, une donnée très importante pour beaucoup de transporteurs aériens. Les pilotes qui l'ont essayé l'apprécient beaucoup.
L'entreprise affirme contribuer pour 12 milliards de dollars au PIB du Canada, tout en entretenant des liens avec près d'un millier de fournisseurs. C'est très important, car ces derniers peuvent aussi obtenir des commandes d'autres grands fabricants du secteur. Abandonner Bombardier, en ne lui venant pas en aide financièrement, aurait donc un effet dramatique sur de nombreuses entreprises d'ici liées à l'aéronautique. Pour s'en convaincre, il suffit de prendre conscience de l'importance de la grappe aérospatiale autour de Montréal. Certaines usines, par exemple, fabriquent des trains d'atterrissage. D'autres, comme CAE, conçoivent des simulateurs de vol pour Bombardier et d'autres compagnies. Les grands donneurs d'ordre, qui conçoivent et fabriquent des avions, aiment avoir certains fournisseurs stratégiques pas très loin de leur site de production. Bombardier se trouve véritablement au centre d'un écosystème.
À quoi servira cette somme, bien inférieure aux attentes de Bombardier?
Il s'agit d'une mesure un peu cosmétique pour aider deux provinces importantes, le Québec et l'Ontario. En effet, ce prêt concerne à la fois l'avion CSéries, fabriqué au Québec, et l'avion d'affaires Global 7000, produit en partie dans les usines ontariennes. Le gouvernement fédéral n'avait pas le choix de prêter de l'argent à l'entreprise pour lui montrer son soutien. Cette somme va permettre à Bombardier de solliciter d'éventuels investisseurs en leur prouvant qu'elle dispose de la confiance des dirigeants canadiens. Des pays comme le Brésil, les États-Unis et les membres de l'Union européenne soutiennent massivement des géants de l'aéronautique. Boeing, qui dénonce l'aide accordée par les Européens à Airbus, bénéficie, de son côté, de programmes publics de recherche et développement. L'entreprise a aussi droit à des dégrèvements d'impôt. Imaginer et produire un avion, cela coûte des milliards de dollars. Initialement, le CSéries devait être développé avec 3,5 milliards de dollars entre 2008 et 2013. En fait, les coûts auraient dépassé 5 milliards de dollars. De plus, chaque année, Bombardier consacre un milliard de dollars à cet avion. Un prêt de 372 millions de dollars semble donc très modeste. Il va permettre de financer quelques activités de marketing ou de recherche et développement.
Avons-nous vraiment les moyens, au Canada, de fabriquer nos propres avions?
Absolument, mais sous certaines conditions. L'entreprise doit se concentrer sur un segment d'excellence dans lequel elle est considérée comme un leader mondial. Bombardier mise, par exemple, sur les petits appareils et les avions d'affaires. Elle a développé un marché de niche. Les jets régionaux connaissent un grand succès, ainsi que les appareils turbopropulsés, que l'on retrouve un peu partout dans le monde. Dans ce créneau, l'entreprise maîtrise très bien ses coûts d'opération. Le programme CSéries concerne, lui, les appareils à un seul couloir, comme le Boeing 737 ou l'Airbus 320. Or, les deux géants de l'aéronautique ont eu tendance à traiter de haut le nouveau venu. Ils ont remis en cause quelques-unes de ses caractéristiques, comme le carburant utilisé. Bombardier a peut-être négligé, au début, cette forte réaction de Boeing et d'Airbus. Il s'agit d'un secteur où règne une énorme concurrence, et les clients préfèrent parfois acquérir des avions d'un même constructeur. Il reste que Bombardier a remporté des marchés intéressants, notamment avec les commandes de Swiss, d'Air Canada et de Delta. L'avantage de Bombardier, c'est que le CSéries s'avère un appareil très intéressant. Cet avion, peu bruyant, dépense moins de carburant que les autres, une donnée très importante pour beaucoup de transporteurs aériens. Les pilotes qui l'ont essayé l'apprécient beaucoup.
Quelle incidence la section aéronautique de Bombardier a-t-elle sur l'activité économique d'ici?
L'entreprise affirme contribuer pour 12 milliards de dollars au PIB du Canada, tout en entretenant des liens avec près d'un millier de fournisseurs. C'est très important, car ces derniers peuvent aussi obtenir des commandes d'autres grands fabricants du secteur. Abandonner Bombardier, en ne lui venant pas en aide financièrement, aurait donc un effet dramatique sur de nombreuses entreprises d'ici liées à l'aéronautique. Pour s'en convaincre, il suffit de prendre conscience de l'importance de la grappe aérospatiale autour de Montréal. Certaines usines, par exemple, fabriquent des trains d'atterrissage. D'autres, comme CAE, conçoivent des simulateurs de vol pour Bombardier et d'autres compagnies. Les grands donneurs d'ordre, qui conçoivent et fabriquent des avions, aiment avoir certains fournisseurs stratégiques pas très loin de leur site de production. Bombardier se trouve véritablement au centre d'un écosystème.
