25 mars 2019
Trois questions à Frédéric Lasserre
Sur les nouvelles routes de la soie
Par : Pascale Guéricolas
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Le président chinois termine une visite très attendue en Italie, à Monaco et en France. Lors de son passage à Rome, Xi Jinping a signé une série d'accords prévoyant notamment des investissements dans les ports de Gênes et de Trieste. Ces projets s'inscrivent dans un vaste plan de développement, les Nouvelles routes de la soie, évalué à 1 300 milliards de dollars sur 30 ans. Le but: relier la Chine à l'Europe par des routes terrestres en Asie centrale et des routes maritimes. Le professeur au Département de géographie Frédéric Lasserre suit ces projets avec beaucoup d'attention et revient d'un colloque à ce sujet en République tchèque.
Rien n'est encore décidé officiellement, les deux parties acceptent simplement de collaborer. La Chine et l'Italie ont signé un accord de principe, du même type que celui que plusieurs dizaines de pays ont déjà conclu avec les autorités chinoises. Tous s'inscrivent dans le cadre du grand projet des Nouvelles routes de la soie, (lancé par la Chine en 2013, NDLR). Cependant, certaines négociations semblent déjà bien engagées avec l'Italie, comme avec le port de Trieste sur la mer Adriatique. Ce port fait le pari commercial que son volume d'affaires va augmenter dans les années à venir. Plusieurs entreprises chinoises pourraient investir dans le nouveau terminal de 12 hectares actuellement en construction. Pour l'instant, on ne sait pas cependant quel va être le statut des infrastructures en devenir. Vont-elles devenir la propriété d'intérêts chinois comme au Pirée, le port d'Athènes? L'armateur chinois Cosco y a d'abord acquis un terminal sur quatre avant de devenir propriétaire majoritaire de l'ensemble des installations qui, jusque-là, appartenaient au gouvernement grec.
À mes yeux, ces achats ne semblent pas forcément dramatiques. Au Pirée, par exemple, les navires payent leurs droits d'accostage et de transbordement à Cosco, qui gère et engrange les bénéfices. Si les Chinois privilégiaient les intérêts financiers des navires de leurs compatriotes chinois, cela deviendrait problématique. Or, au contraire, le trafic des compagnies maritimes autres que chinoises augmente dans ce port. Par ailleurs, il faudra voir si les projets de développement chinois vers l'arrière-pays, soit les Balkans et l'Europe de l'Est, se concrétisent. Déjà, 3 200 trains chinois arrivent chaque année via l'Asie centrale et la Russie, un nombre qui pourrait grimper à 5 000 d'ici 2020. Cela semble important, mais cela ne représente qu'une douzaine de navires et seulement 2% des échanges actuels entre la Chine et l'Europe. En plus, la création de nouvelles liaisons ferroviaires n'a rien d'une initiative chinoise. Dès les années 1990 et 2000, la SNCF en France et la Deutsche Bahn en Allemagne, puis les Russes, ont lancé des projets pour construire des infrastructures menant vers la Chine. Ces organisations répondaient notamment à la demande d'entreprises de transport désireuses de pouvoir exporter les marchandises produites vers l'Europe.
Plusieurs font valoir qu'il semble beaucoup plus rapide et efficace de faire affaire avec de grandes sociétés chinoises que d'obtenir des projets financés par la Commission européenne. On reproche souvent à Bruxelles son approche bureaucratique, de même que le processus long et fastidieux des appels d'offres. Voilà pourquoi des pays comme la République tchèque, la Pologne et la Hongrie ont accepté de se joindre à l'initiative «16 plus 1», lancée par la Chine en 2012. Cette dernière a regroupé 11 pays d'Europe centrale et 5 des Balkans pour discuter entre autres de développement d'infrastructures. Le président français n'apprécie pas ce type d'organisation parallèle à l'Union européenne. Selon lui, cela favorise la division des pays membres. Il espère d'ailleurs obtenir de la Chine un accord de réciprocité en matière de contrats publics pour que des pays européens puissent aussi postuler pour des projets chinois. Cela n'a rien d'évident. La plupart du temps, les compagnies chinoises arrivent avec leur propre main-d'œuvre pour réaliser les travaux à l'étranger. Récemment, plusieurs chantiers ont été annulés ou suspendus en Malaisie par le nouveau gouvernement, qui ne comprenait pas pourquoi les ouvriers locaux ne pouvaient pas travailler sur les projets réalisés par des sociétés chinoises.
Photo : Marc Robitaille
C'est la première fois qu'un pays du G7 passe un accord avec la Chine en matière d'infrastructures maritimes. Faut-il s'en inquiéter?
Rien n'est encore décidé officiellement, les deux parties acceptent simplement de collaborer. La Chine et l'Italie ont signé un accord de principe, du même type que celui que plusieurs dizaines de pays ont déjà conclu avec les autorités chinoises. Tous s'inscrivent dans le cadre du grand projet des Nouvelles routes de la soie, (lancé par la Chine en 2013, NDLR). Cependant, certaines négociations semblent déjà bien engagées avec l'Italie, comme avec le port de Trieste sur la mer Adriatique. Ce port fait le pari commercial que son volume d'affaires va augmenter dans les années à venir. Plusieurs entreprises chinoises pourraient investir dans le nouveau terminal de 12 hectares actuellement en construction. Pour l'instant, on ne sait pas cependant quel va être le statut des infrastructures en devenir. Vont-elles devenir la propriété d'intérêts chinois comme au Pirée, le port d'Athènes? L'armateur chinois Cosco y a d'abord acquis un terminal sur quatre avant de devenir propriétaire majoritaire de l'ensemble des installations qui, jusque-là, appartenaient au gouvernement grec.
Plusieurs élus et experts craignent justement de voir la Chine mettre la main sur des infrastructures européennes…
À mes yeux, ces achats ne semblent pas forcément dramatiques. Au Pirée, par exemple, les navires payent leurs droits d'accostage et de transbordement à Cosco, qui gère et engrange les bénéfices. Si les Chinois privilégiaient les intérêts financiers des navires de leurs compatriotes chinois, cela deviendrait problématique. Or, au contraire, le trafic des compagnies maritimes autres que chinoises augmente dans ce port. Par ailleurs, il faudra voir si les projets de développement chinois vers l'arrière-pays, soit les Balkans et l'Europe de l'Est, se concrétisent. Déjà, 3 200 trains chinois arrivent chaque année via l'Asie centrale et la Russie, un nombre qui pourrait grimper à 5 000 d'ici 2020. Cela semble important, mais cela ne représente qu'une douzaine de navires et seulement 2% des échanges actuels entre la Chine et l'Europe. En plus, la création de nouvelles liaisons ferroviaires n'a rien d'une initiative chinoise. Dès les années 1990 et 2000, la SNCF en France et la Deutsche Bahn en Allemagne, puis les Russes, ont lancé des projets pour construire des infrastructures menant vers la Chine. Ces organisations répondaient notamment à la demande d'entreprises de transport désireuses de pouvoir exporter les marchandises produites vers l'Europe.
Comment les pays d'Europe centrale voient-ils l'arrivée des investissements chinois?
Plusieurs font valoir qu'il semble beaucoup plus rapide et efficace de faire affaire avec de grandes sociétés chinoises que d'obtenir des projets financés par la Commission européenne. On reproche souvent à Bruxelles son approche bureaucratique, de même que le processus long et fastidieux des appels d'offres. Voilà pourquoi des pays comme la République tchèque, la Pologne et la Hongrie ont accepté de se joindre à l'initiative «16 plus 1», lancée par la Chine en 2012. Cette dernière a regroupé 11 pays d'Europe centrale et 5 des Balkans pour discuter entre autres de développement d'infrastructures. Le président français n'apprécie pas ce type d'organisation parallèle à l'Union européenne. Selon lui, cela favorise la division des pays membres. Il espère d'ailleurs obtenir de la Chine un accord de réciprocité en matière de contrats publics pour que des pays européens puissent aussi postuler pour des projets chinois. Cela n'a rien d'évident. La plupart du temps, les compagnies chinoises arrivent avec leur propre main-d'œuvre pour réaliser les travaux à l'étranger. Récemment, plusieurs chantiers ont été annulés ou suspendus en Malaisie par le nouveau gouvernement, qui ne comprenait pas pourquoi les ouvriers locaux ne pouvaient pas travailler sur les projets réalisés par des sociétés chinoises.
Photo : Marc Robitaille
