11 novembre 2015
Métro, auto, dodo
Dans les années 1950 et 1960, Québec et Montréal ont emprunté deux voies différentes en matière de développement du transport en commun
Par : Renée Larochelle
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Un tramway circulant à la place d'Youville de Québec, en 1946. Ce moyen de transport, associé aux pauvres et aux vieillards, en était alors à ses dernières années.
— Société historique de Québec
Si le transport en commun est aujourd'hui vivement encouragé dans la capitale, il n'en a pas toujours été ainsi. À Québec, dans les années 1950 et 1960, le développement du transport en commun était le moindre des soucis des habitants de la ville. Le tramway, symbole d'un autre âge, associé aux pauvres et aux vieillards, ne circulait plus dans les rues depuis la fin des années 1940. Il sera graduellement remplacé par l'autobus, considéré comme un moyen de transport beaucoup plus souple, une incarnation du passage vers la modernité. L'usage de l'autobus sera cependant vite rattrapé par celui de l'automobile, dont le nombre de partisans explosera dans les années 1960. Avec le résultat que des milliers de kilomètres d'autoroute feront leur apparition dans le paysage de la ville au cours des décennies suivantes.
«La ville de Québec est représentative de ce qui se passe partout en Amérique du Nord en ce qui concerne l'engouement pour l'automobile», explique Dale Gilbert, conférencier au 3e Salon des sociétés d'histoire de la ville de Québec, qui a eu lieu récemment. Chercheur postdoctoral à l'Institut national de la recherche scientifique et spécialiste de l'histoire urbaine et sociale, Dale Gilbert a comparé le développement du transport en commun entre Québec et Montréal. Selon lui, ce qui distingue Montréal de Québec est la construction du métro, inauguré en grande pompe par le maire Jean Drapeau le 14 octobre 1966. «Il ne faut pas oublier que Montréal est une île et qu'on va compter alors sur le métro pour soulager la congestion automobile, dit Dale Gilbert. Mais la construction du métro est d'abord et avant tout une question de prestige pour la métropole, qui ne veut pas se laisser distancer par d'autres villes nord-américaines. À part celui de la ville de Mexico en 1965, ce sera le seul métro inauguré dans les années 1960 en Amérique du Nord. Le fait qu'il roule sur des pneus au lieu de rails était aussi très innovateur pour l'époque. C'était une façon de se distinguer. En revanche, ce choix oblige le métro à demeurer souterrain, à cause de la neige et du froid, ce qui freine son développement.»
Si le métro est le symbole par excellence de la modernité pour Montréal, c'est l'autoroute qui marque une ère nouvelle pour Québec. Dans les années 1980, Québec détenait d'ailleurs la première place des villes canadiennes pour le nombre de kilomètres d'autoroute par habitant, avec 23 km d'autoroute par 100 000 habitants, rapporte Dale Gilbert. À titre d'exemple, Montréal comptait 8 km pour le même nombre d'habitants et Toronto, 7 km.
Si on frémit aujourd'hui face aux ravages causés par le passage des autoroutes dans les villes, Dale Gilbert rappelle qu'«à l'époque, détruire des paroisses pour faire passer des autoroutes représentait le progrès». À l'ère du développement durable, l'avenir du transport en commun passe nécessairement par l'ajout de voies réservées aux autobus, croit-il. Quant au tramway, que bien des gens espéraient revoir dans le paysage urbain de Québec, il semble que le projet soit au point mort, une situation loin d'être préoccupante pour Dale Gilbert. «Québec a besoin de projets, oui, mais le tramway n'est pas une panacée.»
«La ville de Québec est représentative de ce qui se passe partout en Amérique du Nord en ce qui concerne l'engouement pour l'automobile», explique Dale Gilbert, conférencier au 3e Salon des sociétés d'histoire de la ville de Québec, qui a eu lieu récemment. Chercheur postdoctoral à l'Institut national de la recherche scientifique et spécialiste de l'histoire urbaine et sociale, Dale Gilbert a comparé le développement du transport en commun entre Québec et Montréal. Selon lui, ce qui distingue Montréal de Québec est la construction du métro, inauguré en grande pompe par le maire Jean Drapeau le 14 octobre 1966. «Il ne faut pas oublier que Montréal est une île et qu'on va compter alors sur le métro pour soulager la congestion automobile, dit Dale Gilbert. Mais la construction du métro est d'abord et avant tout une question de prestige pour la métropole, qui ne veut pas se laisser distancer par d'autres villes nord-américaines. À part celui de la ville de Mexico en 1965, ce sera le seul métro inauguré dans les années 1960 en Amérique du Nord. Le fait qu'il roule sur des pneus au lieu de rails était aussi très innovateur pour l'époque. C'était une façon de se distinguer. En revanche, ce choix oblige le métro à demeurer souterrain, à cause de la neige et du froid, ce qui freine son développement.»
Si le métro est le symbole par excellence de la modernité pour Montréal, c'est l'autoroute qui marque une ère nouvelle pour Québec. Dans les années 1980, Québec détenait d'ailleurs la première place des villes canadiennes pour le nombre de kilomètres d'autoroute par habitant, avec 23 km d'autoroute par 100 000 habitants, rapporte Dale Gilbert. À titre d'exemple, Montréal comptait 8 km pour le même nombre d'habitants et Toronto, 7 km.
Si on frémit aujourd'hui face aux ravages causés par le passage des autoroutes dans les villes, Dale Gilbert rappelle qu'«à l'époque, détruire des paroisses pour faire passer des autoroutes représentait le progrès». À l'ère du développement durable, l'avenir du transport en commun passe nécessairement par l'ajout de voies réservées aux autobus, croit-il. Quant au tramway, que bien des gens espéraient revoir dans le paysage urbain de Québec, il semble que le projet soit au point mort, une situation loin d'être préoccupante pour Dale Gilbert. «Québec a besoin de projets, oui, mais le tramway n'est pas une panacée.»
