28 octobre 2009
La loi de la route
En matière de sécurité routière, la science passe après le consensus social
Par : Jean Hamann
Partager : 
Les routes du Québec ont fait 557 morts et plus de 44 000 blessés en 2008.
La sécurité routière est une science dont les enseignements peinent à se frayer un chemin jusqu'au monde réel. Malheureusement, serait-on enclin à ajouter, parce que le bilan routier du Québec s'en trouverait sensiblement amélioré. C'est la conclusion qui s'impose à la lumière d'une conférence prononcée le 15 octobre sur le campus par le professeur Jean-Marie Koninck à l’occasion de la Semaine de la sécurité routière.
Le bilan des accidents routiers au Québec en 2008 — 557 morts et plus de 44 000 blessés — montre qu'il s'agit encore d'un problème de santé publique criant. Ce constat vaut également pour la plupart des pays du monde, a signalé le professeur du Département de mathématiques et de statistique et président de la Table québécoise de la sécurité routière. «Selon l'Organisation mondiale de la santé, les accidents routiers occupaient le neuvième rang parmi les causes de mortalité et d'invalidité dans le monde en 1990. Au rythme actuel, ils occuperont le troisième rang en l'an 2020.»
Les plus optimistes insisteront sur les progrès réalisés depuis quelques décennies. En 1973, par exemple, les routes du Québec avaient fait plus de 2 200 morts et 65 000 blessés. «S'il y a moins de décès maintenant en dépit du fait qu'il y a trois fois plus de véhicules sur les routes, c'est en partie parce que les autos sont plus sécuritaires, que plus de gens bouclent leur ceinture, qu'il y a moins de conducteurs qui prennent la route en état d'ébriété et que la médecine sauve plus d'accidentés qu'auparavant», estime le conférencier.
Reste que la route fait annuellement 7,2 décès par 100 000 habitants au Québec, soit plus que d'autres territoires nordiques comme la Finlande (7,1), l'Ontario (6,0) ou la Suède (5,1). Pourquoi? Difficile à dire, mais le professeur De Koninck soupçonne que la réponse se trouve du côté des deux principales causes d'accidents: la vitesse et la conduite avec les facultés affaiblies. Pour chaque augmentation de vitesse de 1 km/h, le risque d'accidents s'accroît de 3 %, a-t-il rappelé. La probabilité que les occupants d'un véhicule, les piétons ou les cyclistes meurent des suites d'un accident augmente de façon exponentielle en fonction de la vitesse de l'auto. Par exemple, 30 % des piétons heurtés par une auto qui circule à 40 km/h décèdent; lorsque l'auto roule à 80 km/h, le risque de mortalité grimpe à 100 %. Même chose pour la conduite en état d'ébriété. Un conducteur dont le taux sanguin d'alcool est de 0,08 court 5 fois plus de risque d'accidents qu'un conducteur à jeun. Si son alcoolémie est 0,15, ce risque est 24 fois plus élevé.
Conduire une automobile est plus complexe qu'il n'y paraît, a rappelé le conférencier. «En milieu urbain, un conducteur prend de 1 à 3 décisions par seconde et il pose entre 30 et 120 actions par minute.» Pour cette raison, les cellulaires — même ceux avec dispositif mains libres — comptent parmi les facteurs de risque d'accidents dont la cote est en hausse. «C'est en voie de devenir un fléau, constate Jean-Marie De Koninck. Il faut beaucoup d'attention pour conduire une auto et lorsqu'on parle au téléphone, notre attention n'est pas totalement sur la route. Le gouvernement a trop attendu pour légiférer sur cette question et il sera désormais très difficile de renverser la tendance.»
Les solutions que propose la science pour améliorer le bilan routier — adopter des mesures pour réduire la vitesse, notamment en installant des radars photo, abaisser la limite permise d'alcoolémie et interdire le cellulaire dans les véhicules — tardent à prendre leur place dans le trafic. Pourquoi pareille prudence considérant les bénéfices qui s'ensuivraient? «Le problème en est un d'acceptabilité sociale, croit Jean-Marie De Koninck. Il ne suffit pas que plus de 50 % des gens soient d'accord avec une mesure pour que le gouvernement l'implante et qu'elle produise ses effets. Il faut qu'une forte majorité soit convaincue de sa pertinence. Ça contrebalance le fait que ceux qui sont contre font souvent beaucoup de bruit.»
Le bilan des accidents routiers au Québec en 2008 — 557 morts et plus de 44 000 blessés — montre qu'il s'agit encore d'un problème de santé publique criant. Ce constat vaut également pour la plupart des pays du monde, a signalé le professeur du Département de mathématiques et de statistique et président de la Table québécoise de la sécurité routière. «Selon l'Organisation mondiale de la santé, les accidents routiers occupaient le neuvième rang parmi les causes de mortalité et d'invalidité dans le monde en 1990. Au rythme actuel, ils occuperont le troisième rang en l'an 2020.»
Les plus optimistes insisteront sur les progrès réalisés depuis quelques décennies. En 1973, par exemple, les routes du Québec avaient fait plus de 2 200 morts et 65 000 blessés. «S'il y a moins de décès maintenant en dépit du fait qu'il y a trois fois plus de véhicules sur les routes, c'est en partie parce que les autos sont plus sécuritaires, que plus de gens bouclent leur ceinture, qu'il y a moins de conducteurs qui prennent la route en état d'ébriété et que la médecine sauve plus d'accidentés qu'auparavant», estime le conférencier.
Reste que la route fait annuellement 7,2 décès par 100 000 habitants au Québec, soit plus que d'autres territoires nordiques comme la Finlande (7,1), l'Ontario (6,0) ou la Suède (5,1). Pourquoi? Difficile à dire, mais le professeur De Koninck soupçonne que la réponse se trouve du côté des deux principales causes d'accidents: la vitesse et la conduite avec les facultés affaiblies. Pour chaque augmentation de vitesse de 1 km/h, le risque d'accidents s'accroît de 3 %, a-t-il rappelé. La probabilité que les occupants d'un véhicule, les piétons ou les cyclistes meurent des suites d'un accident augmente de façon exponentielle en fonction de la vitesse de l'auto. Par exemple, 30 % des piétons heurtés par une auto qui circule à 40 km/h décèdent; lorsque l'auto roule à 80 km/h, le risque de mortalité grimpe à 100 %. Même chose pour la conduite en état d'ébriété. Un conducteur dont le taux sanguin d'alcool est de 0,08 court 5 fois plus de risque d'accidents qu'un conducteur à jeun. Si son alcoolémie est 0,15, ce risque est 24 fois plus élevé.
Conduire une automobile est plus complexe qu'il n'y paraît, a rappelé le conférencier. «En milieu urbain, un conducteur prend de 1 à 3 décisions par seconde et il pose entre 30 et 120 actions par minute.» Pour cette raison, les cellulaires — même ceux avec dispositif mains libres — comptent parmi les facteurs de risque d'accidents dont la cote est en hausse. «C'est en voie de devenir un fléau, constate Jean-Marie De Koninck. Il faut beaucoup d'attention pour conduire une auto et lorsqu'on parle au téléphone, notre attention n'est pas totalement sur la route. Le gouvernement a trop attendu pour légiférer sur cette question et il sera désormais très difficile de renverser la tendance.»
Les solutions que propose la science pour améliorer le bilan routier — adopter des mesures pour réduire la vitesse, notamment en installant des radars photo, abaisser la limite permise d'alcoolémie et interdire le cellulaire dans les véhicules — tardent à prendre leur place dans le trafic. Pourquoi pareille prudence considérant les bénéfices qui s'ensuivraient? «Le problème en est un d'acceptabilité sociale, croit Jean-Marie De Koninck. Il ne suffit pas que plus de 50 % des gens soient d'accord avec une mesure pour que le gouvernement l'implante et qu'elle produise ses effets. Il faut qu'une forte majorité soit convaincue de sa pertinence. Ça contrebalance le fait que ceux qui sont contre font souvent beaucoup de bruit.»
