5 décembre 2007
Une place pour l'auto, mais pas toute la place
Selon le politologue Jean Mercier, la lutte aux gaz à effet de serre passe, en ville, par des transports en commun dont les avantages concurrencent ceux de l’automobile
Par : Yvon Larose
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Lorsqu’il est question de réduire, en milieu urbain, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) produites par l’automobile, soit le principal gaz à effet de serre (GES), les solutions potentielles ne manquent pas. Les gouvernements peuvent notamment investir dans des modes de transport public (tramway, métro, train de banlieue) qui sont confortables et efficaces. Les autorités peuvent aussi limiter l’utilisation de l’automobile dans les centres-villes à certains moments de la journée. Elles peuvent également aménager, comme en Suède, des corridors de transport plus densément peuplés que les banlieues traditionnelles, agrémentés de commerces et de services, et desservis par les transports publics.
Voilà quelques-uns des faits saillants de la communication que Jean Mercier, professeur au Département de science politique, a faite le vendredi 23 novembre, au pavillon Félix-Antoine-Savard, sur les transports urbains, l’aménagement et les gaz à effet de serre. Cette activité était organisée conjointement par l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional et par le Centre de recherche en aménagement et en développement. «Mon argument, précise ce spécialiste des questions d’administration publique et d’environnement, est qu’il faut offrir de réelles alternatives, confortables et efficaces, à l’automobile, et non pas s’attendre à ce que les conducteurs se sacrifient en se privant de leur moyen de transport habituel pour la cause environnementale. Nous devons investir collectivement dans des solutions de rechange à l’automobile qui soient si attrayantes que le conducteur hésitera vraiment à prendre son auto.»
Selon Jean Mercier, nous devons reconsidérer l’omniprésence de l’automobile en ville. «Il ne s’agit pas de la faire disparaître, explique-t-il, mais d’encadrer son rôle pour qu’elle n’en vienne pas à prendre toute la place.» Mieux encadrer l’automobile, cela peut signifier, entre autres, imposer des réductions de la vitesse et réduire la puissance des moteurs. Cela peut également passer par l’utilisation de la bicyclette grâce à l’aménagement de pistes cyclables.
Transport urbain durable
Un des modes de transport durable privilégié est le tramway. Cette technologie est plus confortable, légèrement plus rapide, moins bruyante et surtout moins polluante, parce que mue à l’électricité, que l’autobus. Elle fonctionne bien l’hiver et revient trois fois moins cher au kilomètre parcouru que l’automobile. De plus, la fixité du rail, en raison de son caractère permanent, encourage la formation de corridors de transport plus densément peuplés. «En France, indique le professeur Mercier, Strasbourg, Bordeaux, Montpellier ont toutes trouvé l’argent pour ce mode de transport. En Amérique du Nord, on invoque plein de mauvais arguments pour ne pas bouger.»
Ceux qui avancent que l’implantation d’un tramway coûterait trop cher aux contribuables comparée à un réseau d’autobus avec voie réservée comme le Métrobus, Jean Mercier rappelle que l’utilisation d’une auto coûte déjà très cher: en moyenne environ 10 000 $ de coût annuel d’opération, auquel il faut ajouter quelque 3 000 $ de coûts environnementaux et autres non couverts par les conducteurs.
Selon Jean Mercier, les problèmes environnementaux causés par l’automobile vont bien au-delà des émanations de CO2 proprement dites. En 2004 au Québec, les véhicules servant au transport étaient responsables de 38 % des émissions totales de GES. «Mais, explique le professeur, ce pourcentage monte à plus de 60 % si on tient compte des activités qui soutiennent le secteur des transports: raffinage du pétrole, pétrochimie, fonderies qui transforment les métaux nécessaires à la fabrication des automobiles, métaux et ciments nécessaires aux infrastructures de transport, climatiseurs des véhicules.» En ville, une automobile de format intermédiaire, qui consomme 12 litres aux 100 kilomètres, émet directement 286 grammes de dioxyde de carbone par passager au kilomètre. En comparaison, un autobus rempli à pleine capacité et qui roule au diesel n’émet que 32 grammes par passager.
Voilà quelques-uns des faits saillants de la communication que Jean Mercier, professeur au Département de science politique, a faite le vendredi 23 novembre, au pavillon Félix-Antoine-Savard, sur les transports urbains, l’aménagement et les gaz à effet de serre. Cette activité était organisée conjointement par l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional et par le Centre de recherche en aménagement et en développement. «Mon argument, précise ce spécialiste des questions d’administration publique et d’environnement, est qu’il faut offrir de réelles alternatives, confortables et efficaces, à l’automobile, et non pas s’attendre à ce que les conducteurs se sacrifient en se privant de leur moyen de transport habituel pour la cause environnementale. Nous devons investir collectivement dans des solutions de rechange à l’automobile qui soient si attrayantes que le conducteur hésitera vraiment à prendre son auto.»
Selon Jean Mercier, nous devons reconsidérer l’omniprésence de l’automobile en ville. «Il ne s’agit pas de la faire disparaître, explique-t-il, mais d’encadrer son rôle pour qu’elle n’en vienne pas à prendre toute la place.» Mieux encadrer l’automobile, cela peut signifier, entre autres, imposer des réductions de la vitesse et réduire la puissance des moteurs. Cela peut également passer par l’utilisation de la bicyclette grâce à l’aménagement de pistes cyclables.
Transport urbain durable
Un des modes de transport durable privilégié est le tramway. Cette technologie est plus confortable, légèrement plus rapide, moins bruyante et surtout moins polluante, parce que mue à l’électricité, que l’autobus. Elle fonctionne bien l’hiver et revient trois fois moins cher au kilomètre parcouru que l’automobile. De plus, la fixité du rail, en raison de son caractère permanent, encourage la formation de corridors de transport plus densément peuplés. «En France, indique le professeur Mercier, Strasbourg, Bordeaux, Montpellier ont toutes trouvé l’argent pour ce mode de transport. En Amérique du Nord, on invoque plein de mauvais arguments pour ne pas bouger.»
Ceux qui avancent que l’implantation d’un tramway coûterait trop cher aux contribuables comparée à un réseau d’autobus avec voie réservée comme le Métrobus, Jean Mercier rappelle que l’utilisation d’une auto coûte déjà très cher: en moyenne environ 10 000 $ de coût annuel d’opération, auquel il faut ajouter quelque 3 000 $ de coûts environnementaux et autres non couverts par les conducteurs.
Selon Jean Mercier, les problèmes environnementaux causés par l’automobile vont bien au-delà des émanations de CO2 proprement dites. En 2004 au Québec, les véhicules servant au transport étaient responsables de 38 % des émissions totales de GES. «Mais, explique le professeur, ce pourcentage monte à plus de 60 % si on tient compte des activités qui soutiennent le secteur des transports: raffinage du pétrole, pétrochimie, fonderies qui transforment les métaux nécessaires à la fabrication des automobiles, métaux et ciments nécessaires aux infrastructures de transport, climatiseurs des véhicules.» En ville, une automobile de format intermédiaire, qui consomme 12 litres aux 100 kilomètres, émet directement 286 grammes de dioxyde de carbone par passager au kilomètre. En comparaison, un autobus rempli à pleine capacité et qui roule au diesel n’émet que 32 grammes par passager.
