Pour le retour du tramway
Des chercheurs du CRAD plaident en faveur du développement
du transport en commun à Québec
Appuyer la construction d'un réseau de tramways dans
l'axe du Métrobus actuel et lui articuler les lignes d'autobus
perpendiculaires afin d'élargir le bassin de clientèle.
Telle est la principale recommandation contenue dans le mémoire
présenté par des chercheurs du Centre de recherche
en aménagement et développement (CRAD) de l'Université
Laval à la Commission consultative sur le transport, la
circulation et le stationnement de la Ville de Québec.
Le mémoire s'appuie sur plusieurs travaux menés
récemment au CRAD sur le transport des personnes en général
et dans la région de Québec en particulier.
L'idée d'aménager un réseau de tramways
vient du Réseau de transport de la Capitale (RTC). Le
réseau proposé par le RTC ferait 22 kilomètres
de long comparativement aux 34 kilomètres des lignes 800
et 801 du Métrobus actuel. Il pourrait permettre de faire
passer l'achalandage quotidien de 50 000 à 81 000 passagers
en raison du transfert modal généré par
le tramway. Le tramway est à la fois plus rapide et plus
confortable, moins bruyant et moins polluant que l'autobus. Le
coût global d'implantation d'un tel réseau est estimé
à 650 millions de dollars. Selon les auteurs du mémoire,
le nombre d'autobus requis actuellement pour assurer le service
crée des nuisances dommageables pour l'environnement,
les valeurs foncières le long des axes, et la qualité
de vie des citoyens. "Nous sommes d'avis, écrivent-ils,
que la réalisation du plan d'implantation d'un tramway
tel que proposé par le RTC constitue une nécessité
pour la ville de Québec, si elle veut consolider le développement
de sa partie centrale et apporter sa contribution à la
réduction des gaz à effet de serre."
En général, l'implantation d'un système
de transport collectif ferroviaire léger et rapide augmente
de 5 % à 20 % la valeur du parc immobilier situé
à proximité des stations
Une situation préoccupante
Entre 1991 et 2001, le pourcentage de déplacements
motorisés par transport en commun est passé de
16 % à 10 % dans la région de Québec. Plusieurs
facteurs expliquent cette diminution significative, notamment
la hausse des revenus des ménages ainsi que la grande
densité et l'efficacité du réseau autoroutier
qui a permis l'éparpillement des lieux de résidence
et des centres d'activité. "La meilleure approche,
écrivent les auteurs du mémoire, demeure de restructurer
le réseau dans une optique de consolidation plutôt
que d'expansion, l'objectif n'étant pas tant de concurrencer
l'automobile que de récupérer le terrain perdu
depuis 1991."
Le mémoire du CRAD propose de conserver les extrémités
du réseau résiduel de Métrobus et de les
reconfigurer en formant des boucles de desserte locale. On recommande
aussi de récupérer une partie des autobus libérés
par l'implantation du tramway pour développer des trajets
de Métrobus sur les portions les plus denses de deux parcours
actuels (87 et 12). Comme solution de rechange à un service
d'autobus avec horaire fixe, un transport à la demande
sur rendez-vous pourrait être envisagé dans les
secteurs de faible densité. Côté tarification,
on pourrait penser à des abonnements hebdomadaires, en
plus de découper le territoire en zones tarifaires pour
ajuster la tarification à la distance parcourue. Une autre
recommandation consiste à étudier la variation
des valeurs foncières, résidentielles et commerciales,
engendrées depuis une décennie à la suite
de l'implantation du Métrobus.
Une étude subséquente et approfondie permettrait
de fixer l'envergure minimale des impacts fiscaux du projet de
tramway et ce, afin d'explorer une source possible de financement
pour ce projet. En général, l'implantation d'un
système de transport collectif ferroviaire léger
et rapide augmente de 5 % à 20 % la valeur du parc immobilier,
tant résidentiel que commercial, situé à
proximité des stations. On peut consulter le mémoire
du CRAD à l'adresse suivante: http://www.crad.ulaval.ca/documents/Memoire_TC_CRAD.pdf
YVON LAROSE
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