19 juin 1997 |
Depuis 30 ans, le Congrès canadien de mécanique appliquée offre une tribune pour la science "en cours". Une étude sur la motomarine en fait foi.
Après des débuts difficiles, le marché de la motomarine a atteint le sommet de la vague, tout comme le prix demandé pour cet engin d'ailleurs. En effet, il existe maintenant toute une armada de modèles dont certains coûtent jusqu'à 11 000 $. "Les manufacturiers réalisent cependant que le marché des machines de plus en plus performantes arrive à maturité, dit Guy Gendron, professeur au Département de génie civil. Ils tentent maintenant de réduire le coût de fabrication de façon à offrir une performance équivalente à moindre prix."
Les chercheurs Daniel Rousse, Patrice Côté et Guillaume Gautier (Génie mécanique), leur collègue Guy Gendron et Stéphane Pilette du Centre de recherche de la compagnie Camoplast, ont présenté, lors du 16e Congrès canadien de mécanique appliquée, qui se déroulait sur le campus du 1er au 5 juin, le fruit de travaux réalisés en ce sens à la demande de Camoplast.
La buse de direction est une pièce névralgique de la motomarine puisqu'elle sert à diriger le jet d'eau expulsé de la turbine. C'est grâce à cette pièce que les motomarines peuvent bifurquer subitement, pivoter et fendre la vague ad nauseam au grand bonheur de leur conducteur. Fabriquée en alliage d'aluminium moulé, la buse de direction coûte cher, d'où l'idée de la fabriquer en plastique. Ce matériau tend cependant à se déformer sous la pression du jet d'eau, ce qui rend l'engin paresseux dans les virages, au grand dam des conducteurs et des manufacturiers.
Les chercheurs ont donc étudié les forces en jeu, la géométrie de la pièce et les déformations maximales des deux types de buses. En bout d'analyse, ils ont proposé d'ajouter une lame verticale à la lame horizontale déjà existante au centre de la pièce pour en augmenter la rigidité. Les tests réalisés sur le terrain montrent que la buse de plastique résiste effectivement mieux aux déformations mais elle réduit la puissance de l'engin. "Il faudrait retravailler la structure de la pièce en s'attardant cette fois aux aspects de l'écoulement des fluides", conclut Stéphane Pilette.
Retour au bercail
Des travaux de la sorte, qui illustrent à merveille les tâtonnements
et les louvoiements de la recherche scientifique, le congrès CANCAM
en a fait sa marque de commerce depuis 30 ans. "CANCAM a toujours été
une rencontre au caractère particulier, un peu informel, servant
à mettre en commun ce qui se fait en mécanique appliquée
au Canada, explique Louis Cloutier, professeur au Département de
génie mécanique et président du comité organisateur.
Ceux qui veulent présenter quelque chose n'ont qu'à envoyer
un résumé de deux pages sur ce qu'ils ont à dire, même
si le projet n'est pas terminé. On veut surtout favoriser les échanges
sur les travaux en cours."
"Il y a 30 ans, rappelle Louis Cloutier, on voulait faire de CANCAM un lieu de convergence pour tous les chercheurs intéressés par la mécanique. On y est parvenu et même si on semble aller à contre-courant par rapport à la plupart des congrès qui misent sur des domaines très ciblés, nous maintenons le cap. C'est la multidisciplinarité de CANCAM qui plaît aux participants. Cette année, nous avons eu 350 congressistes dont le tiers provenaient de l'extérieur du Canada."
Les responsables du dernier congrès ont souligné cette volonté de continuité par plusieurs symboles. D'abord, en présentant le congrès du 30e anniversaire dans la ville où avait eu lieu, en 1967, la première édition de l'événement. Ensuite, en honorant les deux professeurs responsables de l'organisation du premier congrès CANCAM, Fred Rimrott, de l'Université de Toronto et Georges Tordion, de l'Université Laval. Enfin, en attribuant la présidence d'honneur et la tribune de conférencier invité au professeur Ken Johnson, de l'Université Cambridge, celui-là même qui, 30 ans plus tôt, à l'aube de sa brillante carrière, avait pris la même tribune.