Chroniques

Les conséquences du blocage ferroviaire

Jacques Renaud, professeur au Département d’opérations et systèmes de décision, se penche sur les conséquences majeures de cette crise logistique

L’arrêt de la circulation de marchandises transportées par train depuis le 6 février a des effets non seulement sur le secteur manufacturier et les exportateurs, mais aussi sur les entreprises étrangères et le commerce de détail.

Quelles sont les effets les plus importants sur l’économie de cet arrêt de livraison des marchandises par train?

Il se peut que nous assistions dans quelques jours à une pénurie de produits de consommation courante. Les grands entrepôts de nourriture et de pharmacie disposent d’une autonomie d’environ un mois. Pour l’instant, ils ont donc encore du stock suffisant pour alimenter les points de vente. À titre d’exemple, des magasins comme Réno-Dépôt reçoivent chaque jour une remorque de 53 pieds de marchandises, dont une grande partie vient de l’étranger. Le secteur manufacturier est lui aussi touché, d’autant plus que certains produits comme le pétrole, le chlore et le propane voyagent uniquement par train. L’agriculture, qui dépend en partie des livraisons de potasse ou d’engrais, pourrait aussi souffrir de ce blocage. Heureusement, la période de semis n’a pas encore commencé. Il faut donc attendre que tout rentre peu à peu à la normale sur le réseau ferroviaire. En effet, le camionnage ne peut pas compenser le volume de conteneurs transportés par le rail. À titre d’exemple, un train moyen tire environ 200 conteneurs, alors qu’un camion en transporte un seul.

Pourquoi le blocage ferroviaire a-t-il aussi des répercussions sur le trafic maritime?

Peu de gens en parlent, mais des ports comme celui de Vancouver font face à une véritable congestion. Une cinquantaine de porte-conteneurs attendent actuellement pour décharger leur stock. Cela va donc avoir des effets aussi très importants sur les chaînes d’approvisionnement à l’étranger, car ces navires ont déjà pris du retard sur leurs prochaines livraisons. Ils vont arriver plusieurs semaines après la date prévue dans d’autres ports, occasionnant des répercussions majeures sur la logistique de certaines chaînes internationales. Au Canada, il faut facilement deux à trois jours au système pour se remettre en route après une seule journée de blocage ferroviaire. En effet, les ports sont saturés de conteneurs à trier, qui partent ensuite par train. Dans un second temps, les navires doivent décharger leurs cargaisons, ce qui prend aussi beaucoup de temps et de manutention. Or, cela fait 18 jours que tout est bloqué.

Quelles pourraient être les options pour réguler les constants échanges entre les entreprises et un approvisionnement très fréquent du commerce de détail?

Certaines entreprises s’intéressent à l’économie circulaire (un modèle économique où la production se fait notamment à partir de matières recyclées, NDLR), mais nous ne sommes qu’aux balbutiements de ce nouveau mode de fonctionnement. Cela représente une fraction de l’approvisionnement du secteur manufacturier. Le juste-à-temps constitue la base de notre économie, y compris dans le commerce de détail. Les pharmacies, les magasins de vêtements, de bricolage, les grandes surfaces alimentaires n’ont plus d’entrepôts. L’approvisionnement presque quotidien dépend donc des centres de distribution qui envoient des camions chaque jour vers les commerces. Ce mode d’organisation revient beaucoup moins cher que de construire des entrepôts pour chaque détaillant. Les pertes diminuent également dans le secteur alimentaire quand tout est centralisé. Finalement, lorsque la logistique fonctionne, on n’en parle pas!

Jacques Renaud, professeur au Département d’opérations et systèmes de décision de la Faculté des sciences de l'administration

Université Laval

2325, rue de l'Université
Québec (Québec) G1V 0A6

Téléphone: 418 656-2131 1 877 785-2825

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